Tecnologie

CORSA BIKE ha un obiettivo da raggiungere: soddisfare il cliente fornendogli un prodotto che racchiuda in se quanto di più all’avanguardia dal punto di vista tecnologico si possa pretendere senza spendere necessariamente una fortuna.

Ciò comporta alcune fondamentali implicazioni, tra le quali:

• Ricerca continua delle più aggiornate procedure costruttive.
• Ricerca della tipologia di materiali (fibre e resine), più idonei alla realizzazione dei prodotti in base alla loro destinazione.
• Ricerca delle geometrie più idonee che, in combinazione con l’utilizzo di determinati materiali, possano conferire, al prodotto finale, le caratteristiche desiderate.

Tutto ciò si traduce nella realizzazione di una gamma telai che utilizza i sotto elencati materiali/tecnologie:

• FIBRA T700-3K: fibra di carbonio Toray T700 ad Alto Modulo (HM), con trama superficiale 3K (3000 filamenti di carbonio per ogni filo della trama visibile).
• FIBRA T1000-1K: fibra di carbonio Toray T1000 /50HM, con trama superficiale 1K (1000 filamenti di carbonio per ogni filo della trama visibile).
• FIBRA T700-UD: fibra di carbonio Toray T1000 ad Alto Modulo (HM), con trama superficiale UniDirezionale.
• NANOTECNOLOGIA: resina arricchita con cristalli di carbonio delle dimensioni dell’ordine di grandezza del micron e per questo definiti nano-tubi di carbonio. I nano-tubi servono ad abbassare il tenore di resina utilizzata per la realizzazione del composito ( mix di fibre di carbonio e di resine epossidiche) ed ad elevare quello di carbonio ( la parte nobile del composito e che conferisce allo stesso le proprietà meccaniche). Aumentando la quantità di carbonio presente nel composito, lo si rende più rigido e prestazionale dal punto di vista meccanico (innalzamento del carico di rottura). Questo comporta la possibilità di ottenere telai più rigidi e più leggeri ma al contempo, riducendo la quantità di resina, che in fase di stampaggio conferisce malleabilità al composito, la lavorazione del manufatto diventa più problematica. Da qui la necessità di adottare tecniche di lavorazione più raffinate e complicate di quelle utilizzate per i compositi a composizione standard.
• BB30: nuovo standard dimensiona per la scatola del movimento centrale. Questo brevetto, inizialmente utilizzato da una nota Casa americana che ne ha detenuto i diritti per alcuni anni, è oggi stato liberalizzato, potendo essere utilizzato da tutti quei produttori che lo ritengono utile. CORSA BIKE è tra quelle aziende che credono fortemente i questo nuovo standard…e vedremo per quale motivo.
  BB30 letteralmente significa: Movimento Centrale (Bottom Bracket) con diametro da 30 mm (dimensione del diametro del perno del movimento centrale). Ovvero il movimento centrale realizzato con questo standard adotta un perno con diametro maggiorato ( 30 mm per l’appunto contro gli usuali 25mm) e lunghezza ridotta rispetto allo standard. Il perno del movimento centrale è sottoposto ad un momento torcente, impresso dal ciclista durante la fase di spinta della pedalata. Ne consegue, dunque, che tanto più rigido sarà il perno, tanto maggiore sarà la resistenza dello stesso alle deformazioni e tanto minori saranno le dispersioni di energia. Dato che il momento resistente di un perno sottoposto a torsione è direttamente proporzionale al suo diametro ed inversamente proporzionale alla sua altezza, ne deriva che adottando un perno BB30 si ottiene un maggior rendimento dell’insieme ed una pedalata, a parità di energia impressa, più efficace. Applicare il BB30 comporta però alcune implicazioni strutturali significative che vanno ad incidere direttamente sul dimensionamento di alcune aree del telaio e di parti ad esso connesse. Avere un perno del movimento centrale più corto, comporta un avvicinamento dei ruotismi sui quali lo stesso ruota e dato che non sarebbe opportuno ridurre la larghezza della scatola del movimento del telaio si è scelto di aumentare il diametro della stessa fino a rendere possibile l’inglobamento, all’interno della stessa, dei cuscinetti del perno. Questo sovradimensionamento della scatola del movimento centrale del telaio conferisce ulteriore rigidità al telaio in una sua zona nevralgica (quella dove si scarica gran parte dell’energia di pedalata e quindi quella soggetta a maggiori deformazioni/flessioni). Inoltre i cuscinetti, essendo interni al telaio, sono maggiormente preservati dagli agenti atmosferici e da eventuale sporco, quindi soggetti a minore usura e potenzialmente destinati a mantenere le proprie caratteristiche più a lungo nel tempo. Ultima conseguenza significativa è relativa al Crankset da utilizzare, che non può essere quello con pedivelle a geometria tradizionale. L’ accorciamento del perno del movimento centrale, infatti, comporta anche una riduzione della distanza tra i punti di vincolo delle due pedivelle e quindi dei pedali, con conseguente riduzione del fattore Q (distanza tra i piani verticali passanti per i punti di aggancio dei pedali alle pedivelle). Tale fattore, per ovvi motivi biomeccanici, deve però rimanere invariato e per ottenere questo scopo si è dunque deciso di modificare la forma delle pedivelle le quali, tramite una maggiore curvatura dei bracci, riportano i punti di aggancio dei pedali alla originale distanza di esercizio. Da ciò la necessità di utilizzare, per il BB30, specifiche guarniture che adottano questo particolare accorgimento.
• STERZO DIFFERENZIATO: consiste nell’adottare un tubo sterzo con diametri differenti: il diametro superiore misura 1”1/8, mentre quello inferiore è maggiore e misura in genere 1”1/2 oppure 1”1/4. Ne risultano tubi sterzo dalle dimensioni maggiorate e quindi, come sempre avviene quando ci si trova di fronte ad una maggiorazione delle sezioni, dalla solidità e dalla rigidità al di sopra della media; caratteristiche che si traducono, trattandosi di questo comparto, in maggiore guidabilità e stabilità dell’avantreno. La principale conseguenza di questa differenziazione dei diametri è la necessità di adottare forcelle con testa maggiorata tali da garantire un perfetto accoppiamento con la porzione inferiore del tubo sterzo. La maggiorazione della testa forcella, a sua volta, ha spinto ovviamente anche a rivedere il proporzionamento di tutta la sua geometria e quindi, onde rendere armonioso lo sviluppo verticale, ad una maggiorazione longitudinale dei foderi che appaiono adesso più solidi. Anche questo, ancora, partecipa all’aumento della guidabilità e della stabilità dell’avantreno.
• ISPT (Integrated Seat Post Technology): standard ormai largamente utilizzato dalla maggior parte dei costruttori, consta nell’allungamento del tubo piantone sella/tubo verticale ben oltre lo snodo sella, fino al raggiungimenti della stessa. Decade dunque la necessità di utilizzare un reggisella tradizionale e subentra quella di utilizzarne uno dalle dimensioni ridottissime che funge da seat clamp per la sella che viene ad essere vincolata direttamente al tubo verticale. Vengono solitamente utilizzati due tipologie di reggisella per ISP: reggisella interno al tubo verticale con sistema di fissaggio ad expander e reggisella esterno a cappuccio, che abbracciano l’estremità del tubo reggisella e si fissa ad esso tramite vite di serraggio esterna.
  I vantaggi di tale struttura sono:
  1. Alleggerimento della struttura, dovuto alla possibilità di adottare spessori minori nella zona dello snodo sella ed alla eliminazione del reggisella tradizionale e sostituzione di esso con tubo reggisella dalle sezioni minori e quindi più leggero.
  2. Irrigidimento della zona ed eliminazione di possibili flessioni del reggisella di tipo tradizionale dovute all’azione della pedalata, quindi maggior rendimento del mezzo e maggiore reattività.
  3. Miglioramento dell’estetica del comparto.
  Gli svantaggi sono invece:
  1. Necessità di dover tagliare il tubo piantone e quindi dover necessariamente essere sicuri dell’altezza alla quale tagliare i tubo.
  2. Limitazioni delle escursioni in altezza della sella: al massimo 2/3 cm a seconda del tipo di reggisella adottato.
  3. Minore rivedibilità del telaio: il telaio, una volta tagliato il reggisella, sarà utilizzabile da utenti dalle dimensioni molto simili a quelle del primo proprietario.
  4. Maggiore rigidità e quindi minor confort in quanto le vibrazioni, dalla ruota posteriore, si trasmettono con più facilità alla sella. Ciò è dovuto al fatto che venendo a mancare l’accoppiamento tra tubo verticale e reggisella tradizionale, punto di discontinuità nella struttura, viene anche, e soprattutto, a mancare un punto di dissipazione dell’energia vibrazionale trasmessa dalla ruota posteriore al tubo verticale.
• SCATOLA MOVIMENTO CENTRALE E FODERI ORIZZONATALI OVERSIZE: dal principio meccanico, ormai più volte ribadito, che la resistenza alle deformazioni meccaniche delle tubazioni, dovute all’applicazioni di azione esterne, è direttamente proporzionali al diametro delle stesse, si è deciso di procedere al sovradimensionamento delle sezioni nelle aree del telaio più critiche, ovvero laddove le sollecitazioni sono maggiori e servono dunque risposte meccaniche più significative. Tra queste, la scatola del movimento centrale, sottoposta all’azione di spinta del ciclista, ed i foderi orizzontali, sottoposti a loro volta all’azione meccanica di compressione e trazione a causa dell’azione della catena che trasmette trazione dal crankset alla ruota libera posteriore. Aumentando la sezione della scatola del movimento centrale e sagomando opportunamente i foderi orizzontali, si è dunque riusciti ad aumentare la loro rigidità e quindi la loro resistenza alle deformazioni. Il risultato è un retrotreno efficace nella trasmissione della trazione alla ruota posteriore ed un coefficiente di dissipazione dell’energia alla scatola del movimento centrale davvero ridotto. Tutto ciò si traduce in maggiore velocità del mezzo a parità di sforzo.
• SAGOMATURA TUBAZIONI: seguendo il principio meccanico secondo il quale ogni nervatura longitudinale applicata alle tubazioni sottoposte a flessioni e trazioni ne accresce la resistenza meccanica e ne aumenta la rigidità, si è deciso si sagomare le tubazioni più soggette a flessione e torsioni in modo che presentino spigoli e nervature longitudinali tali da rafforzarle e rendere le forme più accattivanti dal punto di vista estetico.